Ich hab das auch mal versucht zu dokumentieren.
So sah das Satelliten-Bild für Deutschland am 08.02.08 aus:
Mir bot sich aber folgendes Bild:
Ich wohne ca. 35km vom Flughafen Köln/Bonn entfernt.
Alles in Allem beobachte ich diese Chemtrail sehr häufig und es gibt tatsächlich unterschiedliche Kondensstreifen. Manche lösen sich ziemlich rasch nach dam Ausstoß auf und andere verteilen sich großflächig am Himmel.
Hier mal die Fragen eines besorgten Users im Airliner-Forum (ja, auch sowas gibt es):
Hallo zusammen,
ich habe ein paar Fragen zu den Kondensstreifen.
1. Warum sieht man an manchen wolkenlosen Tagen am Himmel so gut wie
keine KOndenstreifen?
2. Weshalb bleiben manchmal die Kondensstreifen über Stunden
erhalten, an anderen Tagen wiederrum verschwinden sie relativ
schnell?
3. Warum sieht man manchmal an klaren Tagen Flugzeuge mit und manche
Flugzeuge ohne Kondenstreifen, obwohl sie etwa in gleicher Höhe
fliegen?
4. Wieso sind die Kondenstreifen oftmals unterschiedlich lang?Ich habe schon oft gesehen, dass z.B. 737/320 oder 747-400 lange Kondenstreifen bilden, aber 757 oder andere Modelle nur ziemlich kurze, warum?
Was mir auch oft auffällt ist, dass die Kondenstreifen, besonders der 747, die in Ost-West Richtung verlaufen, wesentlich länger sind, als
die von den 747, die von West nach Ost fliegen?
Vielleicht kann mir ja jemand die Augen öffnen, denn ich wundere mich
immer wieder.
Danke schonmal!
Und hier die Antworten:
Ich versuche es mal:
generell sind Kondensstreifen gefrorenes Wasser (Eiswolken) das beim Verbrennungsprozeß von Kerosin entsteht. Bei der Verbrennung von 1 kg Kerosin (+3,4kg O2 aus der Umgebung) entstehen 1,24kg Wasser, 3,15kg CO2 (!!) sowie geringere Mengen von NOx, CO, SO2 und UHC (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) (Siehe auch http://www.adv-net.org/de/gfx/um_emissionen.php)
zu 1) Generell hängt die Bildung von Kondensstreifen von der Temperatur und der Sättigung durch Wasserdampf ab. Heisst, feuchte Luft regt eher zur Streifenbildung an als trockene, denn bei feuchter Luft tritt durch das hinzugefügte Wasser aus dem TW eine Übersättigung der Luft ein was zur Wolkenbildung (-> Contrail) führt. Bei trockener Luft verteilt sich das Wasser aus dem TW und der Contrail löst sich schnell auf oder bildet sich garnicht erst. Generell sind etwa -40° oder weniger erforderlich zur Streifenbildung.
2) Das hängt ebenfalls von der Konsistenz der Luft ab, ob eben trocken oder feucht. Wie gesagt, trockene Luft führt zu schnellerer Auflösung der Streifen da sich das Wasser verteilt, bei feuchter Umgebung tritt eine Übersättigung auf und somit Wolkenbildung.
Hinzu kommen die lokalen Winde, ist es oben windstill, halten sich die Streifen oft sehr lange, bei einem hohen vertikalen und horizontalen Austausch lösen sie sich schneller auf.
3) 1.Grund: Die Luftschichten verlaufen nie wirklich parallel, heisst es gibt vertikale Verschiebungen wo auch mal etwas wärmere Luft in höher gelegene kältere Schichten eindringt (stark von der Topographie der Erdoberfläche abhängig, Berg oder Hügel z.B.). Wenn ein horizontal fliegendes Flugzeug diese "Beulen" durchfliegt, ändern sich die Konditionen und es kann zu unterschiedlicher Contrail-Bildung kommen. Die Reiseflughöhe liegt nahe der Tropopause (ca. 11km), wo die Grenze der Konvektion der unteren Luftschichten liegt. Deswegen kann es zu stark veränderten Bedingungen kommen innerhalb von wenigen Metern Höhe.
2.Grund: Die Contrails sind stark von der EGT (Exhaust Gas Temp.) des Abgases abhängig. Wenn die Streifen erst spät hinter dem TW beginnen spricht das für eine hohe EGT, wenn sie noch in Sichtweite der Passagiere der hinteren Reihen sind, spricht das für eine niedrige EGT. Ansonsten gehen Faktoren wie SFC (Specific Fuel Consumption) sowie Bypassverhältniss und und die Güte der Verbrennung in die Rechnung mit ein. Eine 707 z.B. produziert weniger oder manchmal garkeine Streifen wo ein A340 schon lange Wolken produziert. Liegt an den uneffizienten JT4D/JT3A Turbinen die das Gas mit hoher EGT auswerfen. Dadurch hat sich das Abgas schon in der Umgebungsluft vermischt bevor es zu Wolkenbildung kommen kann. Eine hohe EGT ist verlorene Energie, daher die Ineffizienz. Die CFM56-5C4 eines A340-313X z.B. haben einen wesentlich geringeren Verbrauch was zu einer niedrigeren EGT führt und somit zu verstärkter Contrailbildung.
4) Ob das eine Regel ist oder ob vielleicht Zufall wage ich jetzt nicht zu sagen, aber ich denke wenn es geographische Unterschiede gibt wird das an den atmosphärischen Bedingungen liegen (Winde + Temp + Feuchtigkeit). Wir leben ja in einer Westwindzone mit manchmal schlängelnden Jetstreams in Reiseflughöhe. Die verschiedenen Flugrichtungen und Konsistenzen der Contrails lassen sich vielleicht durch die relative Geschwindigkeit zu den Winden erklären, denn die Ground Speed von West nach Ost liegt ja bis 300 km/h höher als von Ost nach West (Worst Case: 600 km/h Differenz!!). Somit kann eine 747 oder jeder andere Flieger schon mal auf 1200 km/h Ground Speed kommen, was eine Verzerrung (Stauchung oder Streckung) der Contrails zur Folge hat. Daher wahrscheinlich die veränderte "Halbwertszeit" der Streifen. Piloten suchen ihre Flugroute aber gemäß der Vorhersagen aus und fliegen absichtlich in solche Winde wenn es zu ihrem Vorteil ist, oder sie vermeiden sie.
Hoffe ich konnte etwas helfen,
Axel
http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?p=187328
Hier noch ein interessanter Film von Bublath:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=xCpEcHya7Jk[/youtube]
Unter Ulmen
. werde heute abend alles online stellen.
